Belsőégésű motorok szerkezete és működése

1. A belsőégésű motorok fejlődésének rövid áttekintése
2. Motorrendszerek, motorok működése és osztályozása
2.1. A motor működése
2.2. Belsőégésű motorok csoportosítása
2.3. Különböző motortípusok összehasonlítása
3. A belsőégésű motor elmélete, ideális és valóságos munkafolyamata
3.1. Ideális körfolyamatok
3.2. A négyütemű belsőégésű motorok valóságos munkafolyamata
4. A motor teljesítménye, veszteségei és hatásfoka
4.1.A motorfőméretei
4.2. Középnyomás és teljesítmény fogalmak
4.3. A motor működésével kapcsolatos egyéb teljesítmény fogalmak
4.4. A belsőégésű motorok veszteségei
4.5. A belsőégésű motorok hatásfok forgalmai
4.6. A veszteségek meghatározása
5. Keverékképzés és égés benzinmotorokban, a keverékképzés eszközei
5.1. Keverési arány
5.2. Motorikus égés benzinmotorokban
5.3. Többhengeres benzinmotorok szívócső kialakítása
5.4. Benzinüzemű motorok égéstérkiképzése
5.5. A tápszivattyú
5.6. A karburátor
5.7. Benzinbefecskendezés
5.8. Otto-motor működtetése gázzal
6. Keverék
6.1. A folyamat jellemzői
6.2. Dízel égési rendszerek
6.3. A kompresszió gyújtású motor égésének modellje
6.4. A hengernyomás vizsgálata
6.5. A befecskendezési Sugár viselkedése
6.6. A gyulladási késedelem
7. Belsőégésű motorok szabályozása
7.1. A teljesítmény szabályozásának módjai
7.2. Teljesítményszabályozó szerkezetek
8. Motorok jeHeggörbéi, motorok beszabályozása
8.1. Fő jelleggörbék
8.2. Szabályozási jelleggörbék
8.3. Uzemi jelleggörbék
8.4. A motorok működése a jelleggörbék tükrében
9. Belsőégésű motorok feltöltése
9.1. A teljesítménynövelés lehetőségei
9.2. Feltöltés a motortól függő és független hajtással
9.3. Turbófeltöltés
9.4. Feltöltés nyomáshullámokkal, hangolt szívócső, kombinált feltöltés
9.5. Comprex-feltöltő
9.6. Csigaházas feltöltő, G-töltő
10. Belsőégésű motorok szerkezete
10.1. A motorblokk
10.2. A henger és a hengerpersely
10.3. A hengerfej
10.4. A hengerfejtömítés
10.5. A forgattyústengely ágyazása
10.6. Csavarkötések
11. A forgattyús mechanizmus
11.1. A forgattyús mechanizmus feladata, felépítése
11.2. A dugattyú
11.3. A dugattyúgyűrűk
11.4. A dugattyúcsapszeg
11.5. A hajtórúd
11.6. A forgattyústengely (főtengely)
11.7. Ellensúlyok
11.8. A lendítőkerék
11.9. Tömegkiegyenlítés
11.10. A tangenciális erők
11.11. A lendítőkerék méreteinek meghatározásáról
11.12. A forgattyús hajtómű lengései
12. A belsőégésű motorok töltetcseréje
12.1. Általános áttekintés
12.2. A négyütemű motorok vezérlése
12.3. A vezérlési rendszerek
12.4. A szelepek
12.5. A működtetés és mozgásátvitel elemei
12.6. A szeleprugó
12.7. A vezérműtengely
12.8. A vezérműtengely hajtása
12.9. A szelepek átbocsátóképessége, időkeresztmetszete
12.10. Elektronikus szelepvezérlés
13. Levegőszűrők, szívőcsövek, kipufogórendszerek
13.1. A levegő szennyezettsége, a levegőszűrők jellemzői, a szűrővel szemben támasztott követelmények
13.2. Levegőszűrő-típusok
13.3. Szívócsövek
13.4. Kipufogórendszerek
14. A belsőégésű motorok hűtése
14.1. A motor hőmérlege, a hűtés feladata és folyamata
14.2. Folyadékhűtés
14.3. Léghűtés
14.4. A kenőolaj hűtése
15. A belsőégésű motorok kenése
15.1. A kenés funkciói
15.2. Kenési rendszerek és megválasztásuk
15.3. Olajszivattyúk
15.4. Biztonsági szelepek, olajtermosztátok
15.5. Olajcsatornák
15.6. Olajszűrők
16. Üzemanyagok
16.1. Hajtóanyagok
16.2. Motorolajok
16.3. Hűtőfolyadékok
17. Belsőégésű motorok égéstermékei, környezetvédelmi berendezései
17.1. A károsanyag képződésének folyamata
17.2. Az égéstermékek hatása a környezetre és az emberi szervezetre
17.3. Motorok környezetvédelmi előírásai és követelményei
17.4. Károsanyag-csökkentés a motorüzemben
17.5. Motorok kipufogógázainak utókezelése
17.6. A katalizátorok működése
17.7. A katalizátorok szerkezeti kialakítása
17.8. A kipufogógáz kezelése dízelmotoroknál
18. Motorok villamos berendezései
18.1. Akkumulátorok
18.2. Indítómotorok
18.3. Váltakozó áramű generátor
18.4. Gyújtóberendezések
18.5. Gyújtógyertyák
18.6. Izzógyertyák
18.7. Elektronikus szabályozású dízelbefecskendezők
18.8. Teljes körű elektronikus motorvezérlési rendszerek
18.9. Lambda-szonda
19. Motorvizsgálatok
19.1. Motorok fékezése, fékpadok
19.2. Motorok indikált jellemzőinek meghatározása
19.3. Motorok levegőszennyező hatásának vizsgálata
Irodalomjegyzék

12.2. A négyütemű motorok vezérlése
A négyütemű motorok töltetcseréje a szívó és kipufogó ütem alatt játszódik le. A szelepek működtetésének gyakorisága tehát fele a főtengely fordulatszámának. A töltetcsere megvalósításához a négyütemű motorok hengerfejében szívó és kiufogó nyílásokat képeznek ki, melyeket szelepek zárnak le. A tányérszelepek nyitását és zárását a vezérműtengely bütykei által mozgásba hozott rudakból, emelőkböl álló mechanizmus, a forgattyúszög-helyzettel összhangban vezérli. A nyílások és a szelepek száma a gyakorlatban 2 és 5 db között változik. Kettőnél több szelep alkalmazásával az átömlési keresztmetszetek növelhetők. Páros számú nyílás esetén általában a szívó és kipufogó szelepek száma azonos, páratlan esetben a szívószelepek száma eggyel több.
A kipufogó szelep már az alsó holtpont előtt nyit, így a kipufogógáz kiáramlása a hengerben uralkodó túlnyomás hatására indul meg. Figyelembe kell venni, a kipufogószelep nyitási szöghelyzetek megállapításánál, hogy a kiáramlás sebességét, a kritikus nyomásviszony felett, nem a nyomáskülönbség, hanem az áramlási keresztmetszet szabja meg, továbbá, hogy a szelepek alsó holtpont előtti nyitása, a létrejövő nyomásesés miatt mérsékli az expanzió ütemben nyerhető munka mennyiségét, valamint a hosszabb ideig tartó hőhatás miatt a szelepek jobban felmelegednek.
A nagysebességű áramlás olyan nyomásviszonyokat (szívó hatást) eredményez, hogy a kipufogó ütem vége felé, még a felső holtpont elérése előtt kinyitható a szívó szelep, és megkezdődhet a levegő beáramlása. Ekkor a szívó és a kipufogó szelep egyidejűleg nyitva lehet (szelep összenyitás), azaz a henger feltöltése és az égéstermékek eltávolítása egyidejűleg folytatódhat mindaddig, amíg a dugattyú a felső holtpontot elhagyva, az alsó holtpont felé nem kezd haladni és a nyomás annyira lecsökken, hogy az megindíthatja a kipufogó gáz visszaáramlását. Ekkor a kipufogó szelepet be kell zárni. A kipufogó szelep zárásszög helyzetének megállapításakor arra is figyelni kell, hogy külső keverékképzésű motorok esetén a kiáramló kipufogó gázokkal együtt, a beszívott keverék ne kerülhessen a kipufogó rendszerbe. Belső keverékképzésű motoroknál, mivel szíváskor csak levegő kerül a rendszerbe, tovább nyitva tartható a kipufogó szelep a jobb öblítő hatás érdekében.
A szívó ütem végén, az alsó holtpontban, nem szükséges bezárni a szívó szelepet, mivel a nagy sebességű levegő tehetetlenségénél fogva még a dugattyú felső holtpont felé mozgásának, azaz a kompresszió ütem, kezdetén is, a henger irányában áramlik. A szívószelepet elegendő akkor bezárni, ha a levegő beáramlása megszűnik. A leírt viszonyok a szelepvezérlési (12.1. ábra) és az indikátordiagrammal szemléltethetők (12.2. ábra). A töltést előidéző, (a hengerben uralkodó és az atmoszférikus közötti) szívási nyomáskülönbség normál üzemi körülmények között kisebb, mint a töltet kiáramlását előidéző, kipufogási nyomáskülönbség, ezért a szívónyílás-keresztmetszetet rendszerint nagyobbra készítik, mint a kipufogónyílás keresztmetszetet.
Miután a gázok kinematikai viszonyai függnek a motor üzemállapotától, a szelepek nyitási és zárási szöghelyzetét célszerű annak függvényében is változtatni. A kis feltöltési nyomáskülönbség miatt a szívószelep nyitási és főként, a zárási szöghelyzetének változtatása nagyobb hatással van a motor teljesítményére, mint a kipufogószelep vezérlésének megváltoztatása. Alacsonyabb fordulatszám esetén a szívószelep korai, magasabb fordulatszám esetén a későbbi zárása teljesitménynövekedést eredményezhet. A vezérlés motor üzemállapothoz történő igazítása mérsékelheti a károsanyag-kibocsátást is. A feltöltött motorok esetén a töltőnyomás nagyobb lehet, mint a kipufogási nyomás, ezért a szelepek vezérlési szöghelyzeteit, az áramlási keresztmetszeteket célszerű a kialakuló nyomás- és áramlási viszonyok függvényében a szívómotortól eltérő módon megválasztani.