Traktorok - autók

Tartalomjegyzék


1. Bevezetés(Dr. Vas Attila)

2. A gépjárművek áttekintése(Mezei Tibor)
2.1. Történelmi áttekintés
2.2. A gépjárművek felosztása, csoportosítása
2.3. A gépjárművekkel szemben támasztott követelmények
2.3.1. Biztonsági követelmények
2.3.2. Az úthoz való alkalmazkodás, útfelület-elfoglalás
2.3.3. A szállítmánytól és üzemeltetéstől függő követelmények
2.3.4. Hatósági előírások
2.4. A gépjárművek általános felépítése

3. A traktorok áttekintése(Dr. Nagy Kálmán)
3.1. Agrotechnikai követelmények
3.2. A liaktorok csoportosítása
3.2.1. A traktorok áttekintése rendeltetésük szerint
3.2.2. A traktorok áttekintése járószerkezet és hajtási mód szerint
3.2.3. A traktorok áttekintése motorteljesítményük szerint
3.2.4. A traktorok osztályozása kormányzási mód szerint
3.2.5. A traktorok osztályozása teljesítményátviteli rendszer szerint

4. Gépjárművek stabilitása(Dr. Vas Attila)
4.1. Traktorok stabilitása
4.1.1. Hosszirányú stabilitás
4.1.2. Keresztirányú stabilitás
4.2. A gépkocsi stabilitása
4.2.1. A gépkocsi súlypontja, a súlypont koordinátái és nyomatéka
4.2.2. A gépkocsi hosszirányú stabilitása
4.2.3. A gépkocsi keresztirányú stabilitása

5. A talajon gördülő kerék vizsgálata, vonóerő-kifejtés(Dr. Laib Lajos)
5.1.Akerékstatikája
5.1.1. Tolt kerekek
5.1.2. Hajtókerekek
5.2. A gördülő kerék kinematikája
5.3. A traktornak, mint egységnek a statikája
5.4. A traktorok és autók dinamikai vizsgálata
5.4.1. A gyorsulva haladó jármű vizsgálata
5.4.2. Merev kerék gördülése deformálódó pályán
5.5. A deformálódó kerék gördülése
5.6. A tolóerő meghatározása
5.7. A talaj nyírószilárdságának meghatározása

6. A traktorok teljesítménymérlege(Dr. Vas Attila)
6.1. Az áttételi vesztes égek
6.2. A gördülési és csúszási veszteségek
6.3. Emelkedési és gyorsítási veszteségek
6.4. Energiaátviteli hatásfok

7. Traktorok—autók vontatási vizsgálata(Dr. Vas Attila)
7.1. A motorteljesítmény és a vontatási teljesítmény összefüggése
7.2. A traktorok vontatási vizsgálata

8. Járműdinamika(Dr. Laib Lajos)
8.1. Menetellenállások, vonóerő- és teljesítményigény
8. 1.1. Gördülési ellenállás
8. 1.2. Légellenállás
8.1.3. Emelkedési ellenállás
8.1.4. Tehetetlenségi ellenállás
8. 1.5. A menetellenállások, a vonóerő és a teljesítmény grafikus
ábrázolása
8.2. A motorteljesítmény megválasztása
8.3. Az autó hajtóanyag-fogyasztása

9. Kerekes traktorok járószerkezete(Dr. Varga Vilmos)
9.1.Azelsőfutómű
9.2. Ahátsóhid
9.3. Nyomtávállítás
9.4. Két- és négykerékhajtás
9.5. Traktorok gumiabroncsa

10. Kerekes járművek kormányzása(Dr. Varga Vilmos)
10.1. A kormányzás mechanikája
10.1.1. Kormánytrapéz
10.1.2. Kerékbeállítási szögek
10.2. Kerekes traktorok kormányzása
10.2.1. Kormányzási módok és ezek főbb szerkezeti elemei
10.2.2. Kormányfék
10.3. A gépkocsik kormányzása
10.3.1. A kormánymechanizmus
10.3.2. Kormányművek, szervokormányok

11. Lánctalpas járművek járószerkezete és kormányzása(Dr. Vas Attila)
11.1. A lánctalpas járószerkezet felépítése
11.2. A lánctalpas futómű részei
11.2.1. Lánctalp
11.2.2. Lánckerék
11.2.3. A láncvezető kerék és a láncfeszitő berendezés
11.2.4. A futógörgők és felfiiggesztésük
11.2.5. Támasztógörgők
11.3. Féllánctalpas j árószerkezetek
11.4. A lánctalpas járművek kormányzása
11.4.1. A fordulás kinematikája
11.4.2. A lánctalpas jármű fordító nyomatéka
11.4.3. A lánctalpas traktor fordulása vontatmánnyal
11.4.4. Lánetalpas járművek kormányművei

12. Hidrosztatikus erőátviteli rendszerek(Dr. Jánosi László)
12.1. A hidraulikus körfolyamok működésének alapjai
12.1,1. A hidraulikus körfolyamok elemei
12.1.2. A hidraulikus körfolyamok osztályozása
12.1.3. Hidraulikus rendszerek szabályozása
12.2. Hidraulikus körfolyamok alkalmazása traktorokon és egyéb
gépjárműveken
12.2.1. Hidraulikus hárompont-felfüggesztések
12.2.2. Antiszlip berendezés
12.2.3. A kormányzás hidraulikus megoldásai
12.2.4. Járószerkezet-hajtás

13. A gépjárművek erőátvitele(Mezei Tibor)
13.1. A gépjármű erőátviteli rendszereinek felépítése
13.2. Haj tóműelrendezések gépjárműveken
13.3. Hajtómű elrendezések traktorokon
13.4. A teljesítményelágaztatás
13.5. A teljesítményleadó tengely (TLT)

14. A tengelykapcsoló(Dr. Vas Attila)
14.1. A mechanikus tengelykapcsolók szerkezete
14.1.1. Egytárcsás száraz tengelykapcsoló
14.1.2. Kétállásos tengelykapcsolók
14.1.3. Kéttárcsás száraz tengelykapcsoló
14.1.4. Többtárc sás tengelykapcsolók
14.1.5. Kettősműködtetésű, kéttárcsás tengelykapcsoló
14.2. A tengelykapcsoló méretezése
14.3. Hidrodinamikus tengelykapcsoló és nyomatékváltó
14.4. Viszko-tengelykapcsoló

15. A sebességváltó művek (nyomatékváltó művek)(Mezei Tibor)
15.1. A sebességváltóművek csoportosítása
15.2. Fokozatnélküli váltóművek építőelemei
15.3. Fokozatonként változtatható áttételű váltóművek
15.3.1. Külsőfogazású, párhuzamos tengelyű,
homlokfogaskerekes váltóművek felépítése
15.3.2. Többfokozatú, külsőfogazású, párhuzamos tengelyű,
homlokfogaskerekes váltóművek erővezetése
15.3.3. Bolygóműves váltók építő elemei
15.4. Félautomatikus váltóművek
15.5. Automatikus váltóművek
15.6. Traktor váltóművek
15.6.1. Fokozatnélküli és részben fokozatnélküli sebességváltók
15.6.2. A megvalósított részben és teljesen powershift
sebességváltók
15.6.3. Részben és teljesen fokozatnélküli váltóművek
15.7. Ahajtóműolajok

16. Differenciá1mvek(Dr. Farkas Ferenc)
16.1. A differenciálmű feladata
16.2. Egyszerű szimmetrikus differenciálművek
16.2.1. Kúpkerekes differenciálmű
16.2.2. Homlokkerekes differenciálmű
16.2.3. A szimmetrikus differenciálmű nyomaték- és
teljesítményviszonyai a belső súrlódás elhanyagolásával
16.2.4. A szimmetrikus differenciálmű nyomaték- és
telj esítményviszonyai a belső súrlódás
figyelembevételével
16.2.5. A differenciálzár
16.3. Önzáró differenciálművek
16.3.1. Csigakerekes önzáró differenciálmű
16.3.2. Ékpályás önzáró differenciálmű
16.3.3. Önzáró differenciálmű lemezes tengelykapcsolókkal
16.3.4. Automatikusan záró differenciálmű (ASD)
16.3.5. Összkerékhajtású gépjárművek Torsen-differenciálműve
16.4. Aszimmetrikus differenciálművek
16.5. Véglehajtások
16.5.1. Haránthajtóművek
16.5.2. Kettős áttételű differenciálművek és oldalhajtóművek

17. Kardánhajtás(Dr. Farkas Ferenc)
17.1.Kardáncsukló
17.2. Hajlékony tárcsás csukló
17.3. Homokinetikus kardáncsuklók

18. Fékezés és fékszerkezetek(Dr. Varga Vilmos)
18.1. Féklassulás, fékút, hatósági előírások
18.2. Fékszerkezetek
18.2.1. Dobfék
18.2.2. Tárcsafék
18.2.3. A fék melegedése
18.3. Fékműködtető berendezések
18.3.1. Mechanikus fékek
18.3.2. Hidraulikus fékek
18.3.3. Légfékek
18.3.4. Kombinált (hidropneumatikus) fékrendszerek
18.3.5. Rögzítő fékrendszerek
18.3.6. Tartós lassító fékrendszerek .
18.3.7. A fékberendezés működését befolyásoló szerkezetek

19. Gépkocsi rugózása, kerékfelfüggesztési módok(Dr. Laib Lajos)
19.1.Rugózás
19.1.1. A rugózott tömeg lengésszáma
19.1.2. A rugó keménységének megválasztása
19.1.3. A kéttömegű rendszer szabad lengései és ajó rugózás
négy alapkövetelménye
19.1.4. A redukált tömegek számítása
19.1.5. A rugózott tömeg lengésének differenciálegyenlete
19.2. A rugózás szerkezettani áttekintése
19.2.1. Kerékfelfúggesztés
19.2.2. Rugózóelemek
19.2.3. Lengéscsillapítók
19.3. Gumiabroncs
19.3.1. A gumiabroncs szerkezeti felépítése
19.3.2. A gumiabroncs méretei ésjelzései
19.3.3. A gumiabroncsokra vonatkozó hatósági előírások
19.3.4. A gumiabroncs és az iránytartás

20. Az alváz és a felépítmény(Mezei Tibor)
20.1. Az alvázkeret
20.2. Részlegesen önhordó és önhordó szerkezetű felépítmények
20.3. A karosszéria szerkezeti kialakításának szempontjai
20.4. A karosszéria deformációja, a deformáció meghatározása
20.5. A karosszéria formai kialakításának szempontjai
20.6. A karosszériaépítés anyagai

21. Felhasznált irodalom

15.1. A sebességváltóművek csoportosítása

A sebességváltóműveket megkülönböztethetjük aszerint, hogy milyen építő elemeket használunk az erőfolyam kialakításához. Ennek alapján a sebességváltó lehet:
— mechanikus,
— hidraulikus és
— elektromos.
Mechanikus építő elemeket tartalmazó változtatható vagy állandó áttételezést egyszerűsége, jó hatásfoka miatt gyakran alkalmaznak a nem mechanikus rendszerekben is. Ezért, a használati célnak megfelelően a mechanikus, hidraulikus vagy elektromos váltóművek előnyös tulajdonságai kombinált rendszerekben egyesíthetők. Igy e rendszerek lehetnek
— hidromechanikus,
— elektromechanikus,
— elektrohidraulikus vagy
— elektro-hidromechanikus kialakításúak.
A felsorolt váltóművek további szempontok szerint is csoportosíthatók. A kapcsolás módja szerint lehetnek:
— kézi kapcsolásúak és kézi vezérlésűek,
— kézi kapcsolásúak és gépi vezérlésűek (félautomatikus váltóművek)
— gépi kapcsolásúak és gépi vezérlésűek (automatikus váltóművek).
A kézi kapcsolás azt jelenti, hogy a vezető által kifejtett izomerő működteti a kapcsolókarokat, a vezető dönti el, hogy mikor kapcsoljon a váltómű. Kézi vezérlés esetén a váltás műveleteinek erőszükségletét is a vezető fedezi. A kapcsolási folyamatot általában lábbal működtetett tengelykapcsoló pedállal és azzal összhangban kézzel mozgatott karokkal végzik. A vezetőtől függ tehát, hogy mennyi ideig tart a váltás, mekkora lesz az erőátvitel dinamikus igénybevétele, teljesítményvesztesége és ezen keresztül a kapcsolási folyamat által okozott hajtóanyag-fogyasztásnövekedés. A kézi váltási műveletek fizikailag, a váltási művelet végrehajtásához szükséges figyelemkoncentráció pedig szellemileg fárasztják a vezetőt.
A kézi kapcsolás és gépi vezérlés esetén a vezető a kezelőszerv működtetésével csak a váltási szándékát közli, jelzést ad gépi vezérlő rendszernek a kapcsolás végrehajtására. A váltás lefolyása a vezetőtől független. A kapcsolási folyamatot hidraulikus, pneumatikus, elektromos és mechanikus vagy az ezekből kialakított kombinált rendszerek végzik. Egyre gyakoribb az elektronikus, mikroprocesszoros vezérlőrendszerek alkalmazása is. Előfordul, hogy egy váltóművön belül nem a teljes váltási folyamat, hanem csak bizonyos elemek, illetve fokozatcsoportok kapcsolása gépi vezérlésű.
A gépi vezérlés esetén a vezérlési és a váltási folyamat erőszükségletét nem a vezető, hanem a motor fedezi. Ezért e váltóművek összhatásfoka rosszabb, mint a kézi
vezérlésűeké. A gépi vezérlés esetén a vezető szellemi és fizikai terhelése alacsony értéken tartható, kezelését kevésbé rutinos vezető is képes megfelelően ellátni. Az angolszász nyelvterületen a kézi kapcsolású, gépi vezérlésű traktorváltóműveket Power Shíft váltóknak nevezik. Ezt az elnevezést a magyar szaknyelv is átvette. A gépi vezérlésű váltóművek esetén fokozatkapcsoláskor általában nem kell a főtengelykapcsolót működtetni vagy nem a vezető működteti azt.
A gépi kapcsolású, gépi vezérlésíí váltóművek esetén a vezető az előválasztó kezelőszervekkel a jármű kívánt mozgásállapotának egyes jellemzőit állítja be. A vezérlőrendszer kialakításától függően megválaszthatja a mozgásállapotot (álló, parkoló vagy haladó állapot), a haladási irányt (előremenet, hátramenet), a kapcsolási programot (hajtóanyag-takarékos, sportos, téli stb.), a kapcsolható legmagasabb sebességfokozatot stb. Az előválasztókar beállítását követően pedig a gázpedál vagy a fékpedál működtetése útján közli a vezető a jármű mozgásállapotának megváltoztatására irányuló szándékát (gyorsítás, lassítás, sebességtartás). A közölt szándékot a vezérlőrendszer a beépített és kiválasztott program szerint hajtja végre, figyelembe véve a jármű és részegységei pillanatnyi üzemállapotát (szívócső depressziót, gázpedálállást, kimenő fordulatszámot stb.). Az így kialakított automata váltóművek kezelése a legegyszerűbb és a legkevésbé fárasztó a vezető számára. Hátrányuk, hogy a kapcsolási és a vezérlési folyamat energiaszükségletét a motor fedezi, ezért rosszabb a hatásfokuk. A vezető a gépi vezérlési folyamatba legtöbb esetben nem tud beavatkozni, kénytelen a gyártó által beépített váltóprogram szerint vezetni a járművét. Ez utóbbi alól kivételt képeznek a tanítható programozású és a kézi vagy automatikus kapcsolás választhatóságát felkínáló és egyéb különleges váltóművek. A gépi vezérlésű váltóművek kapcsolási ideje a másodperc töredékére (0,02—0,5 s) rövidül le, ezért a jármű lendületvesztés, vagy üzemidő-kiesés nélkül képes a kapcsolás során működni.
A kézi kapcsolású kézi vezérlésű váltóművek esetén a kapcsolás idejére az erőfolyamot általában a főtengelykapcsoló működtetésével meg kell szakítani. Ugyancsak megszakad az erőfolyam a fogaskerekek szét- és összekapcsolásának idejére. Azokat a váltóműveket, amelyeknél a fokozatkapcsolás során nem szakad meg az erőfolyam, azaz a főtengelykapcsolót az áttétel változtatásakor nem kell működtetni és a fogaskerékhajtásokat sem kell szét- és összekapcsolni, terhelés alatt kapcsolható váltóműveknek nevezik.
Az áttétel-változtatás módja szerint a váltóművek lehetnek:
— fokozat nélküliek (folytonos áttétel-módosításúak) vagy
— kapcsolható áttételi fokozatúak (diszkrét áttételezésűek).